Un
chantier naval, une flottille à Versailles
du temps de Louis XIV
« Quand on peut tout ce qu’on veut, il n’est pas
aisé de ne vouloir que ce que l’on doit » Louis XIV
Je vous invite aujourd'hui à une visite des jardins
du château de Versailles.
Pas d’inquiétude, nous n'arpenterons pas en tous
sens les quelque quatre-vingt-treize hectares du domaine !
Reprenons les termes de Louis XIV dans cette «
Manière de montrer les jardins de Versailles » qu'il avait lui-même définie : «
On descendra à l'Apollon où l'on fera une pause pour considérer les figures,
les vases de l'Allée Royale, Latone et le château, on verra aussi le Canal »
Je vous convie donc à cette extrémité Ouest de
l'Allée Royale, à proximité du Bassin d'Apollon.
Les bâtiments que vous apercevez du côté nord,
sont la survivance des logements et ateliers, construits sous le règne
de Louis XIV par l'architecte Antoine Bergeron, (certains ont aujourd'hui
disparu) et constituaient un véritable chantier naval sous le nom de «
Petite Venise». Ce nom n'a pas changé depuis...
Si le temps est clément, vous ne vous étonnerez
pas de voir évoluer sur le Grand Canal, de nombreuses barques louées et
manœuvrées par quelques navigateurs
occasionnels, des amoureux transis, des rêveurs patentés, des Surcouf du
dimanche…Pesant sur les avirons, sentent-ils ici le poids de l'Histoire ?
Vous y verrez aussi des sportifs accomplis maniant
les avirons sur des skiffs, quatre de couple, deux ou quatre de pointe, avec ou
sans barreurs... Le lieu abrite en effet le Cercle Nautique de Versailles.
Le début du règne de Louis XIV
Le règne personnel de louis
XIV commence à la mort de Mazarin en mars 1661.
Le château de Versailles est encore très proche du
sobre relais de chasse de Louis XIII, du petit « château de cartes »,
édifié en 1623 par Nicolas Huau et modifié en 1631 par à son architecte
Philibert Le Roy, pour ne «point avoir à coucher sur la paille» lorsque des
chasses le conduisaient dans ce vallon. Le corps central du château n'a pas
encore reçu, côté jardin, son «enveloppe» imaginée par l'architecte Le Vau.
Dès le début du règne, est envisagé le
réaménagement des bâtiments et jardins de Versailles.
Le Duc de Saint Simon peut
bien bougonner : « C'est le plus triste et le plus ingrat de tous les lieux,
sans vue, sans bois, sans eau, sans terre, parce que tout y est sable mouvant
et marécages. »
Mais que pouvait l'avis d'un
Saint Simon face au « Grand Dessein » royal, aussi démesuré soit-il ?
Le Roi «gouverne par lui-même », s'attribue volontiers le visage de Phoebus
Apollon ; il a tout pouvoir sur les
hommes et sur la nature. La personne du Roi n'est pas à taille humaine et ses
projets pour Versailles ne le sont pas davantage.
Un site ingrat
Le choix du site de Versailles, sur un plateau
situé à 145 mètres d'altitude offrait certes un point de vue majestueux, mais
il n'allait pas de soi quant à la mise en place de jeux d'eau d'envergure. Les
rigueurs scientifiques de Le Nôtre permirent de spectaculaires perspectives, en
mariant les effets de terrasses; des rampes et des
escaliers furent mis en œuvre au prix de puissants dénivellements et
bouleversements considérables de la géographie du lieu dans un temps fort réduit.
Cette ambition royale fut payée d'un prix humain
important. En 1685, plus de 35 000 ouvriers travaillent en même temps sur les
chantiers de Versailles. On évoque le chiffre moyen de quatre-vingts blessés
par an sur l'ensemble du domaine. A titre d'exemple, on sait que la machine de
Marly a provoqué une cinquantaine
de blessures par an pour un effectif de mille huit cents ouvriers sur le
chantier. Les charpentiers, couvreurs, grutiers, échafaudeurs et maçons ont
payé le plus lourd tribut ; les soldats du régiment des Gardes-suisses ne furent
pas épargnés par les maladies lorsqu'ils creusèrent le bassin qui prit leur
nom, ( la pièce d'eau des Suisses ) en lieu et place de « l'étang puant ». Le
tableau daté de 1669, « Construction du château de Versailles »
attribué au peintre Adam François van der Meulen restitue fort bien ce que
furent les chantiers versaillais pendant de nombreuses années.
Un Roi maritime
A l'égal de ses contemporains le Roi n'a pas pour
le monde maritime un enthousiasme affirmé, même si les avis des historiens
divergent sur ce point. En revanche, à ses côtés se trouve Jean-Baptiste
Colbert, Contrôleur Général des Finances, et Secrétaire d’État de la Marine de
1669 jusqu’à sa mort en 1683. Tout terrien qu'il était, Colbert a mesuré par
raisonnement le potentiel de développement et de gloire que notre littoral
privilégié pouvait offrir. En moins de dix ans, il crée La Compagnie des Indes
(1664), La Compagnie du Nord, celle du Levant et celle du Sénégal (1673).
Colbert tente donc d'amener Louis XIV à devenir un roi maritime » (1) à défaut d'être marin…Il réussit ce tour de
force à faire venir la mer sous les yeux du Roi et de la cour, certes dans un
but d'agrément, une démarche théâtrale et féerique, mais également de
représenter la flotte du royaume dans une volonté encyclopédique.
Dès 1668, les personnes affectées à la création,
au fonctionnement, aux réparations de cette flotte versaillaise ainsi qu’à
l’encadrement des marins étaient au nombre d’une centaine. Les groupes les plus
nombreux étant les ouvriers (25), les rameurs (18), les matelots (17), les
gndoliers (13). On peut citer également les calfats, les charpentiers...
Pour faire évoluer des bateaux il faut un plan
d'eau. Le Grand Canal fut le lieu d’évocation de la vie maritime du royaume,
mais étant indissociable de l’ensemble du système hydraulique versaillais, il
nous faut aborder les conditions de sa réalisation et ses différentes fonctions
dans le projet global du roi.
Le réseau hydraulique
Le chantier de Versailles est d'abord une complexe
problématique hydraulique à résoudre. Il faut mettre en place un gigantesque
réseau de canalisations, aqueducs, étangs et pompes, permettant la collecte des
eaux environnantes de Versailles et leur acheminement vers des réservoirs
situés près du château. Il s'agit donc de maîtriser les retenues d'eau, les
débits, les pentes…
A cette fin, Louis XIV mobilise savants et
académiciens, ingénieurs civils et militaires disposant de moyens techniques de
plus en plus perfectionnés et précis. L’Académie des Sciences se réunit pour la
première fois le 22 décembre 1666.
Parmi les scientifiques dont les innovations vont
bouleverser la conception du monde, citons notamment Thomas Gobert, qui réalisa
le réseau d'adduction des «étangs gravitaires inférieurs» issus de Trappes,
d'Arcy et Saclay ; le mathématicien Philippe de La Hire à qui l’on doit un
relevé des côtes françaises ; Pierre Perrault, frère de Charles, géologue,
hydrologue, géophysicien ;
Jean-Dominique Cassini, astronome et ingénieur qui fut le premier
directeur de l'Observatoire et créa la première carte topographique et
géométrique du royaume ; l'abbé Jean Picard, astronome, membre de l'Académie
des Sciences et auteur d'un traité de nivellement. Son estimation du rayon
terrestre (6372 km) force le respect quand on sait que la vraie mesure est de
6378 km à l’Equateur et de 6357 km aux pôles.
Extrait
du dépliant de l’Association des étangs et rigoles du plateau de Saclay (ADER)
Alimentation en eau des bosquets
La libération des eaux stockées dans les
réservoirs à proximité immédiate du château permet ainsi d'alimenter par
système gravitaire, la quinzaine de
bosquets, salles ou théâtres de verdure situés en contrebas jusqu’aux
points les plus bas que constituent le Grand Canal à l'ouest et le Bassin de
Neptune, au nord.
La pression résulte du différentiel de hauteur
d'eau entre le réservoir et les fontaines, de la réduction des diamètres de
canalisations et de la précision d'ajutage (c'est la nature de l'embout de
sortie qui donne sa forme au jet du bosquet).
Le « contentement des fontaines », s'exprime par
la diversité des jets, cascatelles, lances et voiles d'eau sous des formes de
plus en plus nombreuses et sophistiquées. Le fonctionnement en circuit fermé
avec le retour des eaux vers les réservoirs est assuré par des pompes,
mobilisées par des chevaux. Aujourd'hui, concession à la modernité, ces pompes
sont électriques.
Les fontaines sont à la charge d’une somme
d'experts regroupés autour du poste clé d'Intendant de la Conduite et Mouvements des Eaux et
Fontaines. Citons la famille Francine qui domina la Surintendance des Bâtiments
de 1613 à 1784. (2)
Malgré certaines tentatives ambitieuses… et
coûteuses (la machine de Marly, l'aqueduc de Maintenon…) destinées à les
augmenter, les quantités d'eau disponibles ne seront jamais à la hauteur des
ambitions royales. Les projets de détournement des eaux de la Loire ou de la
Juine ont été abandonnés à la suite des travaux de nivellement de l'abbé Picard
; de même, les précisions des mesures de Philippe de La Hire conduisirent à
l'abandon du détournement de l'Eure.
Soulignons toutefois qu'à leur apogée le jeu des
fontaines était constitué de 1600 à 2000 jets d'eau (quatre fois plus
qu'aujourd'hui) lesquels pouvaient consommer de 6300 à 9000 mètres cubes d'eau
à l'heure ! Les écarts de chiffres sont assez différents selon les « sources »
consultées...(Quoi de plus normal ? )
Le temps pendant lequel on pouvait profiter des
fontaines étant limité, on finit par équiper les fontainiers de sifflets qui
leur permettaient de communiquer entre eux et ainsi de coordonner les mises en
eau et fermetures des fontaines (à l'aide de leur fameuse clé-lyre ), en
fonction du parcours du roi, d'un bosquet
à l'autre.
Les fontaines des
bassins d'Apollon et de Latone lors des Grandes eaux nocturnes
5 juillet 2008 / Ph.B)
Le Grand Canal
Le creusement du canal est un des premiers
chantiers de ce début de règne…Il représente un
volume de 500 000 m³ de
terre à évacuer. Il se réalise au rythme hallucinant de 75 toises /
cubes / jour ( 1 toise / cube = 8 m³ )
soit 600 m³ / jour. Sa profondeur est constante de six pieds ( près de 1,83
mètre ) et contient environ 442 000 m³
d'eau.
A lui seul il nécessite onze
années de travaux réalisés en deux phases distinctes :
* de 1667 à 1670 ; l'axe principal Est / Ouest (
1670 mètres de long) est alimenté par les eaux de la Bièvre, pompées par des
moulins.
* de 1671 à 1677 ;
l'axe transversal ( 1000 mètres de long ) complète l'axe central. Il
permet l'accès à la Ménagerie et au Pavillon de la Lanterne au sud ; au Nord,
le ru de Gally y prend sa source ; il se prolonge par le bassin du fer à
cheval et par le Trianon.
(Le premier bâtiment de Trianon,
baptisé Pavillon de Flore ou Trianon de porcelaine fut construit en 1670, puis
remplacé quelque vingt années plus tard par le Trianon de marbre que nous
connaissons aujourd'hui.)
Extrait du plan du Petit Parc de
Versailles, du château et de ses dépendances (1746)
Les fonctions du Grand Canal
En drainant les terres marécageuses de ce vallon,
il contribue à son assainissement : Un réseau de près de 30 kilomètres de
drains superficiels, les « Pierrocs », sortes de petits aqueducs enterrés,
capturent les eaux de ruissellement et d'infiltration environnantes. Elles se
déversent ainsi dans le Grand Canal.
Rôle esthétique et symbolique
: Par sa forme en croix, le canal se veut évidement une référence chrétienne.
Le reflet sur l'eau est l'image inversée du ciel.
Le nom de Grand Canal est
naturellement une référence à la ville mythique de Venise, symbole d'exotisme,
de rêve et de fascination. Si l'on eut quelques doutes sur cette référence, les
gondoles viendront les dissiper.
Les jardins d'André Le Nôtre,
jardinier du roi, permettent au « plus grand roi du monde » d'afficher sa puissance
et sa capacité de dominer la nature.
« Le jardin n'est plus
un îlot, refuge au milieu d'un monde hostile. Il est au contraire, par
l'aboutissement de la réflexion menée par Le
Nôtre et dans une vision colbertienne, plus économique et politique de
l'espace, le cœur même
et le principe générateur d'un nouvel aménagement du territoire. » (3)
En guidant le regard vers l'horizon le Grand Canal
en donne toute la mesure. La lumière de ce miroir d'eau joue avec les masses
sombres des alignements taillés au cordeau qui le bordent ; elle en amplifie
les jeux d'ombre.
Vue perspective du bassin d'Apollon et du Grand Canal avec
sa flottille, gouache, rehauts d'or, vélin (papier)
vers 1705, Châteaux de Versailles et de Trianon.
En faisant naviguer des vaisseaux présents sur les
côtes françaises, mais aussi venus de pays plus lointains, Louis XIV porte « la
Marine sous les yeux de la cour », il élargit l'horizon politique et donne à
voir, sur le Grand Canal le reflet de la puissance militaire et commerciale des
flottes royales sur les mers et océans.
Car ce sont bien des bateaux qui, venus du Ponant
et du Levant, vont et viennent, tirent des bords, passent du plus près au grand
largue, reviennent vent arrière...Certes de taille réduite ils sont toutefois
servis par de véritables matelots de métier, des marins pesant sur les avirons,
manœuvrant les voiles et faisant tonner des canons qui, pour être miniatures
n'en arborent pas moins l'orgueilleuse devise Ultima ratio regum (Le dernier argument
des rois).
Vue de l'extrémité
du Grand Canal, du côté du bassin du fer à cheval et du grand escalier de Trianon.
Gravure d'Aveline (Cabinet des
estampes)
Des embarcations d'agrément
Dès l'achèvement de la branche est-ouest du Grand
Canal, on pouvait y admirer neuf premières embarcations. Ce sont des bâtiments
de taille modeste, construits pour la promenade et facilement manœuvrables à la
voile ou la rame. Citons brièvement :
Un brigantin (navire à deux mâts) , bleu, or et
argent ;
trois chaloupes verte, jaune et rouge ;
une felouque violette achetée à Naples;
une chaloupe biscayenne tendue de damas rouge ;
une petite chaloupe rouge ; une petite berge
réservée à Monsieur, frère du roi et à Madame ;
une galiote (petite galère), armée de 32 petits
canons venue de Saint-Germain-en-Laye…
Ces embarcations de plaisance servaient à la cour
pour des promenades, au son de musiques d’orchestres également embarqués. Elles
continuèrent de sillonner le Grand Canal jusqu’à la fin du règne, en dépit des
remontrances de Monsieur Fagon, médecin du Roi, qui redoutait un risque de
rhumatismes pour son royal patient.
Cette véritable flottille s'est enrichie
tout au long du règne de Louis XIV. D’abord par des gondoles qui vinrent
renforcer ce premier état de la flottille.
Puis par une chaloupe biscayenne achevée en 1669,
une Yole bleue en 1674, une double chaloupe ou galiote, venue de Rouen en 1679
; une autre de Dunkerque en 1682. Jusqu'à quatre galiotes et vingt chaloupes
présentes sur le site.
Le Grand Vaisseau et la
galère furent mis à l'eau en 1685.
Une démarche scientifique
La flottille de Louis XIV n’est pas uniquement
constituée de bâtiments de plaisance de type chaloupes, gondoles et canots.
Il ne faut pas voir la réunion de tous ces
différents bâtiments sous le seul aspect esthétique, ludique, ou festif…
Elle mérite d’être appréhendée dans sa dimension
scientifique. Elle révèle Versailles « sous un aspect inattendu, celui d'un
lieu de travail et non entièrement voué à l'oisiveté ; celui encore d'un
espace
de responsabilité, conscient des enjeux de la recherche scientifique...»
(4)
La Petite Venise est une manufacture de bateaux.
Elle est intimement liée à l’histoire de la Marine française. C'est une vitrine
de ses ports ; elle manifeste la volonté de «rétablir la gloire et l'honneur du
royaume sur mer». C'est ainsi qu'on
pouvait noter la présence de vaisseaux de haut bord (marine de guerre et
marchande) avec des frégates, des galères, des brigantins…
Pour compléter cette démarche encyclopédique, on
fait venir des bâtiments typiques d’autres régions ou de pays étrangers comme
les gondoles et piotes de Venise ou les
yachts d’Angleterre…
Le Grand Canal servit de prétexte à des
expérimentations techniques : des inventeurs proposèrent d’y tester leurs
machines. On cherchait sur des bâtiments à échelle réduite à modéliser la
fabrication des bateaux afin d'en améliorer la fabrication et d'en augmenter
les performances et les cadences.
La construction de ces prestigieux bâtiments
suivait un processus bien défini : Commandés dans les ports de France, ils
étaient pour la plupart acheminés par voie fluviale et en « fagots », c'est à
dire en pièces détachées. Des correspondants surveillaient le transport et
l’approvisionnement des pièces pour le remontage. (6)
Dans ce siècle où tout était à inventer, la
confrontation du savoir-faire des constructeurs, des arsenaux de la marine et des expériences
étrangères eut donc pour cadre imprévu le Grand Canal, nouveau laboratoire
royal d'hydrodynamique sous le ciel d'Île-de-France.
Un « Modèle » construit à
Rochefort
Un premier modèle fut mis en chantier en 1678 sous
le contrôle de Colbert : une frégate de quinze pieds de quille construite en 1680, conçue à Toulon par le Maître
Chapelle, sur les idées de Duquesne ;
En octobre 1679, alors qu'il se rendait de Toulon
à Brest, Tourville essuya une tempête au large de Belle-Isle. Des quatre
vaisseaux qu'il commandait, deux se perdirent corps et biens, un troisième
échoua et le quatrième plus chanceux put regagner Brest. La faute d'un tel
désastre fut attribuée au mauvais entretien des vaisseaux et Tourville n'en fut
pas tenu pour responsable. Il fut chargé par Colbert de « tirer une
moralité du prodigieux accident » et d'établir par quoi pouvait pêcher
notre construction navale.
Tourville s'installa donc à l'arsenal de Rochefort
siégeant au « Conseil des Constructions » de la toute nouvelle école
de construction navale approuvée par le
roi.
Il arriva à la conclusion qu'à chaque classe de
navire devait correspondre un seul type de bâtiment, sérieusement étudié. C'est
ainsi qu'il chargea le Maître napolitain Biagio (Blaise) Pangallo de
construire un
modèle de vaisseau à deux ponts, à l'échelle du quart, qui serait montré dans
tous les arsenaux afin de modéliser sa fabrication. Colbert approuva le projet
et vit là le moyen de susciter l'intérêt du Roi.
Démontée puis ramenée « en fagots » pour
être remontée à Versailles cette petite frégate de 25 tonneaux avait trente
pieds de quille, soit une longueur de tête en tête de trente-six pieds (11,70
m).
En février 1681, le Mercure Galant évoquait ces
travaux : « Il y a des charpentiers à
Versailles qui travaillent à bâtir une frégate d'un nouveau dessein, approchant
de la frégate anglaise sur laquelle on prétend avoir raffiné, tant pour la
mâture que pour l'assiette qui seront d'une manière à bien faire porter les
voiles et la rendre légère quoique chargée de beaucoup d'artillerie...» Elle
devait en effet recevoir 60 pièces de canons.
« Si par l'exécution de ce dessein on voit
réussir ce qu'on s'en promet, on bâtira à l'avenir toutes les autres frégates
sur ce modèle. » C'est ainsi que
Rochefort avait donné le ton pour la construction des frégates du royaume.
Ce modèle ne naviguait pas sur le Grand Canal ; il
constituait un élément fixe du décor. (5)
Un Heu
C'est un caboteur à fond plat de 14 à 15 mètres de
long, à usage marchand d'origine hollandaise, suffisamment marin pour traverser
la Manche, ventru, caractéristique par sa proue et à sa poupe arrondies, son
mât unique, sa voile à livarde et sa chambre située au milieu du pont.
Le roi d'Angleterre, Charles II, grand amateur de
marine les adopta. Il en fit améliorer la carène et remplaça la voile à livarde
par une voile à corne. Ils prirent alors le nom de Yack. Colbert en fit venir
deux en 1675. Après quelques aventures ils arrivèrent au Havre, joignirent
Rouen et remontèrent la Seine jusqu'à Port Marly, puis ils furent halés « à la
cordelle ». Les constructeurs anglais avaient tout prévu, des berceaux montés
sur roues et des palans aidèrent au charroyage et ils purent atteindre le Grand
Canal de Versailles...après qu'on eut pratiqué une brèche dans le mur
d'enceinte du parc !
Monsieur de Vauvré, Intendant du port du Havre pouvait
écrire à Colbert : « J'oubliais de
vous dire qu'ils naviguent admirablement bien, sont très bons à la voile et ne
tirent que trois pieds d'eau ».
Dessin anonyme montrant un heu
Les Gondoles
Parmi les embarcations de
plaisance les plus prisées de la cour, figuraient les gondoles. La flottille en
comptait quatorze, certaines d’apparat et d’autres appelées « gondoles de suite
», noires et uniformes, comme les gondoles traditionnelles de Venise.
En septembre 1671, lors d'une visite des jardins de
Versailles, l'Ambassadeur de la République Sérénissime de Venise proposa à son
hôte d'envoyer deux gondoles et leurs gondoliers ce qui fut réalisé durant
l’hiver 1674.
Certaines furent construites au chantier naval de
la Petite Venise comme, en 1678, la Grande Gondole décorée par Philippe
Caffieri. » (7)
Les gondoliers étaient logés sur place. On cherche
même à faire venir des charpentiers vénitiens, comme le prouve une lettre de
Monsieur de Louvois à l’ambassadeur de France à Venise, lui demandant en 1684 «
s’il n’y auroit point à Venise quelque jeune home entendu à ces sortes
d’ouvrages qui voulust faire un voyage icy à prix raisonable ».
Les gondoliers qui menaient le roi sur l’eau
étaient bien payés mais aussi très élégamment vêtus : ils étaient l’orgueil de
Versailles, on fit donc grand frais pour cet équipage : du damas et du
taffetas, des boutons au galon d’or, des paires de bas de soie cramoisie, du
brocard or et cramoisi pour les vestes, des tissus pour les drapeaux et fanions
qui décoraient les bateaux, brocatelles, satins de Bruges, velours de Gênes, de
Florence, de Milan, taffetas brodés et frangés d'or…
La Grande Galère
Il s'agit d'une galère réale, c'est à dire
réservée au Roi. Pièce maîtresse de la flottille de Versailles, ramenée en «
fagot » après sa fabrication en 1685 à Marseille par le maître charpentier Jean
Baptiste Chabert. De près de 60 pieds de long (19,50 m), la mâture est
constituée d'un arbre de mestre de 15,60 m de haut ; le trinquet est de 14
mètres.
La chambre de poupe ou carrosse est de 4,40 m de
profondeur et sa hauteur au centre est près de 2 mètres. «Le roi pouvait monter
sur sa galère sans ôter son chapeau !»
La galère est équipée de 13 rames de 8 mètres de
long par bande, chacune étant servie par deux rameurs, soit un total de
cinquante-deux rameurs, effectif constitué par des hommes provenant de diverses
galères de la flotte du Levant, tous rémunérés, majoritairement des soldats de
régiments de Marine.
On rame à 3 bancs simples de proue et 9 bancs
doubles. Les «apostis» sont les rameurs situés le long du bord ; les
« vogue-avants » désignent les rameurs situés à la tête de la rame,
sur le même banc.
La galère réale ; détail des décorations latérales
Elle est équipée en outre de
petits canons de proue, vraisemblablement trois. Somptueusement décorée par
Jean baptiste Tuby et Caffiéri, la coque était peinte en bleu outremer, couleur
obtenue à partir de lapis-lazuli réduit en poudre, semée de lis d'or, bouquets,
coquilles, et divinités marines. L'intérieur couvert d'une teinte rouge
cramoisi. Des étoffes précieuses de damas rouge la couvraient, notamment
au-dessus du carrosse, brodées de fils d'or.
Elle présentait le long du carrosse et à sa poupe
les allégories sculptées et dorées à l'or fin, la Justice et la Foi et,
probablement, la Grandeur. Sur le couronnement de la poupe, la Magnanimité
surmontée d'une Renommée.
Deux gouaches conservées à la Bibliothèque
nationale de France la représentent partiellement. Les deux panneaux décoratifs
latéraux du carrosse subsistent au Musée de la Marine, l'un développant le
thème du Roi entouré des Arts, des Sciences et des Lettres, l'autre du Roi
recevant en tribut les richesses des quatre continents connus alors.
1 ) Georges G. Toudouze, «
Versailles, Port de Mer », Neptunia (Revue des Amis du Musée National de la
Marine) N° 43, 3e Trimestre
1956.
2 ) Frédéric
Tiberghien, Membre du Conseil d’État, « Les acteurs du chantier ». Les Cahiers
de Sciences et Vie, numéro Hors-série consacré à l'exposition « Sciences &
curiosités à la cour de Versailles » du 26 octobre 2010 au 27 février 2011.
3 ) Pierre André Lablaude, « Les jardins de
Versailles », Architecte en chef des
Monuments historiques, ouvrage 207 p. ISBN 2 86656 173 2, mars 1998.
4 ) Béatrix Saule, Directeur général
de l'Etablissement public du musée et du domaine national de Versailles,
Catalogue de l'exposition « Sciences et curiosités à la cour de Versailles » du 26 octobre 2010 au 27
février 2011. (Commissaires de l'exposition : Béatrix Saule et Catherine
Arminjon.)
5 ) José-Paul Verne, « La
flottille qui évoluait sur le Grand Canal du Château de Versailles», Neptunia N° 190, juin 1993.
6 ) Amélie Halna du Fretay, ancienne élève de l’École du Louvre où elle a
effectué son mémoire de Master I (2007-2008) sous le titre « La Petite Venise à
l’époque de Louis XIV » ; Master II Recherche en histoire de l’art appliquée
aux collections, sous la direction de Raphaël Masson et en partenariat avec le
Centre de recherche du château de Versailles :
« La flottille du Grand Canal
de Versailles à l’époque de Louis XIV : diversité, technicité et prestige
» Bulletin du Centre de recherche du château de Versailles, mis en ligne le 20
septembre 2010.
7 ) Soline Anthore, « Un air
de Venise à Versailles » historienne de
l’Art Revue « Versailles » N° 10
juillet-sept 2013.
8 ) Rémi Monaque, « Une histoire de la marine
de guerre française » (éditions Perrin) 527 pages.
9 ) Erik Orsenna,
« Portrait d’un homme heureux – André Le Nôtre 1613-1700 » (Fayard) 162 pages.
On se référera utilement à :
Jean-Paul Alaux, La flottille de Louis XIV sur le
Grand Canal à Versailles.
Jean Boudriot, Le vaisseau de 74 canons :
traité de pratique d’art naval.
Du même auteur, La frégate Marine de France
1650-1850 ; Le vaisseau trois ponts du Chevalier de Tourville.
Alain Demerliac, La marine de Louis XIV :
nomenclature des vaisseaux du Roi-Soleil de 1661 à 1715.
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